Кондиционеры для автобусов принцип работы



Кондиционеры для автобуса: обзор новинок

Некоторое время назад кондиционер в автобусе считался роскошью, а сегодня охлаждение воздуха в салоне стало одним из непременных атрибутов комфорта. В преддверии летнего сезона самое время поговорить о новинках, недавно появившихся на рынке.

Фото фирм-производителей

Нормальная температура воздуха в салоне автобуса является одним из основных условий комфорта

Сегодня уже никто не удивляется, что обязательным условием для поставки городских автобусов в крупных городах является наличие кондиционера. Все шире распространяется такое оборудование и на спецтехнике, и даже на грузовиках. Причем наибольшую популярность приобретают кондиционеры, у которых большинство компонентов объединены в накрышный моноблок. Такая конструкция, в отличие от обычных сплит-систем, обеспечивает максимальную компактность, а главное — упрощает и ускоряет установку. Ведущие мировые производители непрерывно работают над снижением веса и высоты моноблока, шума и потребления электроэнергии. Изучив раздел автокомпонентов выставки Busworld — 2013 в Кортрейке, мы отметили несколько наиболее интересных решений.

WEBASTO

Webasto расширила свой портфель продуктов систем кондиционирования воздуха для автобусов малого и среднего классов. Эта группа кондиционеров предлагается на рынке под брендом Diavia. На Busworld — 2013 компания представила флагман линейки Diavia — накрышный кондиционер Santana L/XL для автобусов до 35 посадочных мест. Компактный кондиционер массой до 79 кг (версия XL) имеет хладопроизводительность до 18 кВт и рассчитан на электропитание напряжением 12 или 24 В. В качестве опции предлагается функция подогрева, тепловая мощность, отдаваемая в салон в этом режиме, достигает 20 кВт. Предлагаемые в качестве дополнительного оборудования аксессуары включают в себя различные блоки управления и воздуховоды, которые могут быть окрашены в цвета транспортного средства.

Конструкция кондиционеров в виде накрышного моноблока позволяет устанавливать их на транспортные средства, находящиеся в эксплуатации

Ассортимент кондиционеров Diavia для салонов автобусов малого и среднего классов (10– 35 мест), спасательных и других специальных автомобилей, а также тяжелой спецтехники включает также модели Panama (10,5кВт), Smirne (11,7 кВт), Madrid (15,5 кВт). Все модели имеют боковое распределение воздушного потока с выводом в каналы (кроме Smirne, у которой распределение центральное). В отличие от менее мощных моделей, они могут работать не только в режиме рециркуляции, но и в динамическом режиме, с подмесом свежего воздуха.

В накрышных кондиционерах Diavia большинство компонентов — испаритель, конденсор, фильтр-осушитель и блок управления — объединены в накрышный моноблок. Отдельно устанавливается только компрессор для хладагента, который работает от двигателя транспортного средства и монтируется, соответственно, в моторном отсеке. Такая конструкция ускоряет и упрощает установку: необходимо лишь закрепить накрышный блок и компрессор, соединить их между собой шлангами и подключить электрические разъемы.

В зависимости от внешней температуры AC136 AE может охлаждать или нагревать пассажирский салон

Следует отметить, что все семейство малых накрышных моноблоков Webasto-Diavia представлено и на российском рынке. Их можно установить в сертифицированных сервисных центрах на находящиеся в эксплуатации транспортные средства или дооборудовать кондиционерами новую технику.

EBERSCPAECHER

Увеличенная до 13 кВт хладопроизводительность, уменьшенная на 15 % масса при габаритной длине до 1580 мм — это характерные черты нового поколения кондиционера AC420 G2, который Eberspaecher Suetrak представил на выставке Busworld. В новой системе климат-контроля, подходящей для микроавтобусов, используется только один теплообменник конденсатора. Как результат AC420 нового поколения по-прежнему весит максимум 48 кг. Система, наиболее подходящая для регионов с жарким климатом, может быть смонтирована быстро и легко благодаря сохранению стандартных присоединительных размеров. Позаботились конструкторы и об обслуживании узла: доступ к основным агрегатам кондиционера значительно упрощен.

Для автобусов среднего класса Eberspaecher Suetrak предлагает кондиционер моноблочного типа AC515 G2. Дизайн с использованием стандартных компонентов, прикрытых общим обтекателем, позволяет сделать монтаж кондиционера на транспортное средство еще менее сложным. Кроме того, масса новинки, по сравнению с моделью-предшественницей, была уменьшена. А за счет использования нового бесщеточного вентилятора новый AC515 G2 практически не требует обслуживания в процессе эксплуатации.

Специально для бурно развивающегося рынка электробусов Eberspaecher Suetrak разработала модель AC136 AE с так называемым тепловым насосом — это система, которая объединяет в себе эффективное охлаждение и отопление. Использование переменного тока промышленной частоты обеспечивает автоматическое управление с обратной связью и постоянное кондиционирование даже в режиме «Старт-Стоп».

Кондиционер моноблочного типа AC515 G2

В зависимости от внешней температуры AC136 AE может охлаждать или нагревать пассажирский салон (такие кондиционеры еще называют реверсивными). Заставить работать кондиционер на тепло не очень сложно — достаточно просто изменить направление протекания термодинамического цикла. Кондиционер, работающий на обогрев, забирает тепло извне помещения, при этом функции наружного и внутреннего блока как бы меняются местами. Соответственно, тепло получается не за счет прямого преобразования электроэнергии в тепловую, а за счет термодинамического цикла. Данный способ преобразования экономически выгоден, так как на 1 кВт затраченной электроэнергии вырабатывается более 3 кВт тепловой. Добавим, что инновационный кондиционер с интегрированной функцией теплового насоса уже используется на электробусах бельгийского производителя Van Hool.

Накрышный кондиционер Santana L/XL для автобусов до 35 посадочных мест

Источник

Микроклимат в салоне автобуса

Произведён анализ научно-технической литературы, из которой были выбранные концепции подбора определённого типа оборудования. Так же приведены нормативные данные из ГОСТ и СанПиН.

ГОСТ Р 50993-96 Автотранспортные средства. Системы отопления, вентиляции и кондиционирования. Требования к эффективности и безопасности.

Система кондиционирования

Конструкция системы кондиционирования должна исключать возможность охлаждения воздуха в зоне головы человека (водителя, пассажира) более чем на 8 °C относительно температуры внешней среды.

Скорость воздушного потока на выходе из системы кондиционирования не должна превышать 12 м/с, а температура воздуха должна быть не ниже 0 °C.

Скорость воздуха в зоне головы водителя (пассажиров) при работе системы кондиционирования не должна превышать 0,5 м/с.

Относительная влажность воздуха в кабине, обитаемом помещении должна находиться в пределах от 30 до 60%.

Температура наружных поверхностей воздуховодов для холодного воздуха должна быть не менее 15 °C.

Устройство и принцип действия системы кондиционирования

Работа кондиционера основана на простых принципах термодинамики, на основе этих же физических законов работают и простые бытовые холодильники, а автомобиль с кондиционером — это, в сущности, самый настоящий холодильник.

В основе работы кондиционера лежит парокомпрессионный холодильный цикл, который в общем случае сводится к следующему. Газообразный хладагент достаточно низкой температуры с помощью компрессора сжимается (давление хладагента увеличивается примерно в пять раз) и под высоким давлением подается в конденсатор — специальный радиатор, обдуваемый воздухом для охлаждения. В конденсаторе хладагент вследствие охлаждения и повышения давления переходит из газообразного состояния в жидкое, в таком состоянии он подается в дросселирующее устройство (где частично испаряется) и в испаритель — радиатор, в котором происходит полное испарение жидкого хладагента. Испарение происходит с поглощением тепла, и именно это используется для охлаждения салонного воздуха, который прогоняется через испаритель. Нагретый хладагент вновь поступает в компрессор, и цикл повторяется.

Система кондиционирования воздуха управляет температурой в транспортном средстве независимо от температуры наружного воздуха. Ее основными функциями являются охлаждение, обогрев и вентиляция.

Вентилятор направляет теплый воздух в систему кондиционирования воздуха. Затем он охлаждается, фильтруется, сушится и направляется в транспортное средство через трубопроводы и вентиляционные сопла. В системе кондиционирования воздуха хладагент в виде пара всасывается в конденсатор из испарителя. В процессе его сжатия температура и давление растут (в результате повышается точка кипения хладагента). Горячий пар под высоким давлением подается в конденсатор. В конденсаторе горячий испаренный хладагент проходит через воздух, засасываемый вентилятором снаружи.

В результате хладагент переходит из парообразного в жидкое состояние при высоком давлении. Хладагент в жидком состоянии под высоким давлением поступает из конденсатора в испаритель через топливный бак, фильтр-влагоотделитель и терморегулирующий вентиль (расширительный клапан), понижающий давление хладагента. Такое понижение давления и частичное выкипание хладагента приводят к снижению его точки кипения. В испарителе хладагент закипает, тем самым отводя тепло из воздуха, обтекающего испаритель. Воздух охлаждается и направляется внутрь транспортного средства. Хладагент возвращается в систему на повторный цикл.

Системы кондиционирования воздуха в общем случае монтируются в виде модулей крыши, содержащих большинство компонентов системы. В антиобледенителе этого автобуса смонтированы дополнительные испаритель и компрессор. Подключение всех узлов осуществляется через установку хладагента. Модуль крыши может поставляться как интегрированным, так и в виде отдельных секций.

В интегрированном модуле блоки испарителя и конденсатора располагаются в одной секции. В модуле крыши имеются отдельные кожухи для конденсатора и испарителя. В секционных автобусах система кондиционирования воздуха имеет смешанную структуру. В передней части автомобиля имеется встроенный модуль, а в задней — отдельный испаритель. Крышный модуль содержит конденсатор, вентиляторы конденсатора, фильтр-влагоотделитель, терморегулирующий вентиль, испаритель, вентиляторы испарителя, заслонки системы циркуляции воздуха и блок управления.
Компрессор располагается в моторном отделении. Рабочие клапаны монтируются на компрессоре. Испаритель и терморегулирующий вентиль H-типа смонтированы на антиобледенителе.

Техническое задание на поставку автобусов большого класса для государственных нужд Санкт-Петербурга:

  1. Кондиционер пассажирского салона и кабины водителя должен быть с функцией приточной вентиляции с равномерным распределением воздуха по салону автобуса через отдельные воздуховоды, не являющиеся полостями кузова.
  2. Холодопроизводительность кондиционера пассажирского салона не менее 30 кВт
  3. Длина не более 2880 мм, ширина не более 2100 мм, высота не более 240 мм
  4. Режим рециркуляции
  5. Режим забора приточного воздуха
  6. Кондиционирование кабины водителя с распределением воздуха по кабине и регулированием направления и объема потока воздуха от автономного блока микроклимата водителя.
Читайте также:  Радиатор кондиционера Luzar на Лада Ларгус

В разрабатываемой системе для экономии пространства предполагается расположить конденсатор поперечно оси, а испарительные блоки продольно, так же между испарительными блоками устанавливается ресивер. Фильтр-осушитель находится в свободной полости между конденсатором и испарительным блоком.

На сегодняшний день, метод компоновки кондиционера на крыше является самым распространенным. Но в борьбе за экологию производители низкопольных автобусов размещают на крыше баллоны ГБО, которые занимают большую часть крыши. Данное решение заставляет делать более компактными крышные модули кондиционеров. Добиться компактности можно делением испарителя на 2 части и установкой их V-образно.

В нынешней экономической ситуации закупать элементы системы кондиционирования за границей не выгодно. Но по программе импортозамещения можно наладить производство на территории России при помощи гранта на поддержку малого и среднего предпринимательства.

Источник

Кондиционер без секретов

Автомобильные кондиционеры бывают кабинными – их устанавливают на легковые и грузовые автомобили, а также салонными, используемыми в автобусах. При этом на грузовики могут устанавливаться как оригинальные, так и неоригинальные кондиционеры. Об оригинальных кондиционерах многого не расскажешь, поскольку их, как и любой другой агрегат автомобиля, устанавливают на конвейере любого европейского производителя. В подавляющем большинстве случаев используются японские компрессоры марок Sanden либо Zexel, а радиатор для кондиционера в этом случае устанавливают такой же, как для охлаждения двигателя.

Здесь надо отметить, что ремонтируют кондиционеры, в том числе оригинальные, далеко не все сервисные станции, как, впрочем, и фирменные. В этом случае при необходимости ремонта кондиционера у владельцев таких машин возникают проблемы, и потому они вынуждены обращаться на специализированные предприятия, оказывающие подобный вид услуг.

Рынок автомобильных кондиционеров широкий, на нем присутствует много производителей. Лидерами среди европейских производителей являются компании Carrier Su..trak, Konvekta, Thermo King, Webasto. Сравнительно недавно Webasto продала весь свой бизнес отопителей и кондиционеров мощностью свыше 5 кВт компании Spheros.

Кроме того, на рынке присутствуют очень сильный турецкий производитель Ege Sogutmacilik A.S⌡. (бренд Safkar®), испанский Hispacold и, конечно, несметное число китайских производителей, которые изготавливают всю линейку кондиционеров вышеперечисленных компаний. Так, если полистать китайские каталоги, в них можно найти кондиционеры всех без исключения европейских производителей. Причем речь, как правило, идет не о каком-то лицензионном производстве: просто, купив какой-то один кондиционер, китайцы немедленно его разбирают, копируют и моментально ставят на поток.

Автобусы

Бизнес автобусных кондиционеров очень сложный и высококонкурентный, поскольку основным рынком сбыта являются производители автобусов – они устанавливают кондиционеры прямо на конвейере. На уже готовые автобусы кондиционеры практически не ставят, за редким исключением, поскольку автобус проектируется уже с учетом того, что на него будут устанавливать кондиционер. Более того, еще до начала производства автобуса принимают решение, какой именно кондиционер на него установят, одного производителя или двух. Поэтому и автобус проектируется в соответствии с параметрами этого кондиционера. Либо выдается техническое задание производителям кондиционеров, и те делают специальную модель под какой-то конкретный автобус, ведь здесь необходима привязка по точкам крепления, по выходу и входу воздуха и т. д.

В автобусных кондиционерах в большинстве случаев используются компрессоры немецкого производителя Bock. При этом соединение компрессора с агрегатом кондиционера в большинстве случаев осуществляет производитель автобуса, используя те материалы, шланги и трубопроводы, которые он считает нужным и которые обычно использует при производстве автобуса.

Поскольку производителей кондиционеров гораздо больше, чем производителей автобусов, предложений на рынке автобусных кондиционеров предостаточно, и многие компании, которые их производят, балансируют на грани выживания. Тем не менее стоимость автобусных кондиционеров очень высока. Так, подобный агрегат для одноэтажного автобуса на 50 мест стоит за границей от 16 тыс. евро без НДС. Большинство автобусных кондиционеров могут работать как на охлаждение, так и на подогрев воздуха и оснащены специальными заслонками, что позволяет регулировать забор воздуха и из салона, и снаружи автобуса. Забортный воздух предварительно очищается, проходя через фильтры, после чего охлаждается в испарителе и подается в салон охлажденным и чистым.

Функция подогрева реализована посредством установки в теплообменнике дополнительных радиаторов, которые запитываются от системы охлаждения двигателя. В этом случае обязательно следует устанавливать жидкостный отопитель большой мощности, который будет догревать охлаждающую жидкость, так как в морозную погоду тепла двигателя не хватит на то, чтобы обогреть салон автобуса. Впрочем, производители автобусов большей частью не используют кондиционеры для обогрева салона, а ставят под окнами обычные конвекторы, через которые проходит охлаждающая жидкость, нагреваемая тем же отопителем.

Однозначно сказать, какая из этих систем лучше, сложно, поскольку у каждой из них свои преимущества и недостатки. Теплый воздух от конвектора сам поднимается вверх, а кондиционер устанавливают вверху, и он должен гнать теплый воздух вниз. С одной стороны, это против законов физики, а с другой – в кондиционере есть вентилятор, который обеспечивает в салоне циркуляцию воздуха. Кроме того, в кондиционере можно нагреть свежий забортный воздух и подать его в салон, тогда как обычные отопители этого обеспечить не могут. Впрочем, конвекторы система проверенная, в них нет вентиляторов, и никаких проблем с ними не возникает, поэтому в большинстве случаев производители автобусов все же используют конвекторы.

Обслуживание

Техобслуживания кондиционеров как такового не существует. В качестве профилактики требуется только интегрированная бактериальная очистка, а все остальное обычно заключается в ремонте перетершихся трубок фреонопровода либо вышедшего из строя компрессора.

Как профилактическая мера нужна регулярная очистка испарителя кондиционера. Прежде всего это относится к кабинным (водительским) кондиционерам, в которых и на легковом, и на грузовом автомобилях испаритель находится под приборной панелью и интегрирован в нее. Там постоянно темно и сыро, поскольку на испарителе во время работы кондиционера конденсируется влага. Этим создаются идеальные условия для развития бактерий, плесени и грибка. Такими недостатками страдают все без исключения испарители интегрированных кондиционеров.

Что касается распространенного мнения о болезнях, которые вызывают кондиционеры из-за перепадов температуры, большинство специалистов считают это заблуждением. По их мнению, болеют прежде всего из-за загрязненности испарителя, в котором развиваются вредоносные бактерии. Поэтому первым делом при обслуживании кондиционера нужно производить бактериальную чистку испарителя. Это рекомендуется делать не реже чем один раз перед началом сезона, где-то в апреле – начале мая, когда уже более-менее тепло, т. е. температура выше +10 °С, и кондиционер можно включить. В этом случае процедура очистки проходит лучше.

Нельзя не отметить, что обычно именно в мае каждый год поднимаются цены и на кондиционеры, и на комплектующие к ним, а также повышается стоимость работ. Объясняется это тем, что в этот период поднимают отпускные цены производители кондиционеров. В нынешнем году повышение цен в валютном эквиваленте составит, по прогнозам, порядка 20%.

Однако вернемся к бактериальной очистке кондиционера, ее проводят следующим образом. Баллончик со специальным антисептическим моющим средством на основе воды подключают к устройству, в котором под воздействием ультразвука вода преобразуется в мелкодисперсную водяную пыль, так называемый «холодный пар». Через шланг образовавшийся «туман» подается прямо на вход в испаритель. А дальше штатный вентилятор протягивает «холодный пар» через испаритель, где он убивает бактерии и смывает грибок и плесень, после чего все это стекает вниз через отверстие для слива конденсата. После очистки остается только проветрить салон или кабину.

Конечно, правильнее будет очищать испаритель два раза в год – и до, и после сезона, весной и осенью, чтобы зимой не возить в машине запас микробов. До недавнего времени очистка стоила всего около 500 руб., однако многие избегают делать ее лишний раз, стараясь и на этом сэкономить, забывая, что очистка нужна не для «галочки» и даже не столько для нормальной работы кондиционера, сколько для здоровья самого водителя.

Автобусным кондиционерам тоже требуется очистка, но несколько иного рода. Поскольку конструкция автобусного кондиционера иная, чем автомобильного, его испаритель находится не под приборной панелью, а на крыше автобуса. Для очистки кондиционера от загрязнений придется снять его крышку, и проводить процедуру желательно два раза в год, а заодно очищать при этом радиатор кондиционера. Ведь когда радиатор загрязнен, эффективность теплопередачи и соответственно работы кондиционера снижается.

Собственно, в банальной очистке и заключается все обслуживание, которое требуется кондиционеру, пока он вырабатывает холод. Но если кондиционер перестает «холодить», значит, ему требуется ремонт. Основной причиной неисправности может быть утечка фреона, вызванная как условиями эксплуатации (прежде всего тряской), так и конструктивными недоработками (когда кондиционер на эту самую тряску не рассчитан).

Ремонт

В большинстве случаев утечка происходит либо через шланги, либо через трубки подачи фреона, которые ломаются или перетираются. Сам компрессор может работать и десять лет, и больше. При этом самое главное для кондиционерного компрессора, чтобы он не был разгерметизирован. Если произошла утечка фреона, ее надо срочно устранить. То есть если утечка произошла осенью, ни в коем случае нельзя ждать весны, чтобы приступить к ремонту, несмотря на то, что зимой кондиционер совершенно не нужен. Дело в том, что компрессорное масло очень гигроскопично, и когда в систему попадает воздух, масло моментально впитывает из него влагу. При этом происходит химическая реакция с образованием кислоты. Кислота разъедает компрессор изнутри, а ведь он представляет собой прецизионное устройство с очень точно подогнанными деталями, поскольку давление в нем достигает 20 атм. Поэтому лучше в сентябре потратиться на ремонт кондиционера, который, казалось бы, может подождать, чем потом тратить гораздо большие деньги на замену компрессора.

Читайте также:  Инструкция по самостоятельному применению

И, наконец, о ценах. Дешевый оригинальный компрессор устанавливается на Opel и стоит 150 евро. В то же время на любой другой автомобиль оригинальный компрессор менее чем за 400 евро не купить. При этом обычная цена компрессора как для легкового, так и для грузового автомобиля составляет от 600 до 1200 евро за штуку, поскольку они практически не различаются. И это без учета установки и заправки.

Стоимость работ по установке компрессора сильно зависит от типа автомобиля и от того, как расположен компрессор: иногда, чтобы заменить компрессор, требуется разобрать полмотора. А бывает, что достаточно открутить пару болтов. Соответственно стоимость установки компрессора зависит от времени, необходимого на выполнение этой работы, и обычно составляет от 500 до 2500 руб., не считая стоимости заправки фреоном.

В прошлом году заправка до килограмма фреона стоила около полутора тысяч рублей, но сейчас эта цена будет расти. Для кабинного кондиционера, как легкового автомобиля, так и грузового, обычно требуется до килограмма фреона. На автобусах системы существенно больше, для их заправки требуется от 6 до 12 кг фреона.

Особое внимание следует обратить на качество заправляемого фреона: на современных автомобилях должен использоваться только фреон марки R-134а * . Этот хладагент обладает нулевым потенциалом разрушения озонового слоя. Более того, фреон желательно применять только марки DuPont и ни в коем случае не китайский, так как в состав китайских фреонов входит много различных веществ, в том числе кислоты, которые разъедают шланги и компрессоры, а это приводит к очень тяжелым последствиям для кондиционера. И хотя, казалось бы, китайцы выпускают «правильный» фреон R-134а, но стоит он на порядок дешевле настоящего, и его использование обойдется слишком дорого.

Проконтролировать наличие утечки фреона бывает сложно, поскольку фреон очень текучий, а в системе кондиционирования всегда имеется избыточное давление. Если появляется малейшая неплотность, фреон моментально уходит, и кондиционер перестает работать и давать холод. Отсутствие охлаждения служит сигналом того, что пришло время ремонта. При этом очень важно найти место утечки, а это не всегда легко. Обычно место утечки ищут так: в кондиционер под давлением заправляют азот, и повреждение определяется по свисту выходящего газа.

Однако бывает, что образуются микроутечки, место которых стандартным способом определить не удается, поскольку микротрещина может проявлять себя только во время движения или при прогреве двигателя до определенной температуры. И здесь не обойтись без специального диагностического метода. В этом случае в кондиционер одновременно с фреоном заправляют специальный краситель. В месте утечки этот краситель выходит вместе с фреоном, который при этом испаряется, а краситель остается. При освещении системы трубопроводов ультрафиолетовой лампой по ядовито-зеленому цвету, которым светится краситель, можно легко найти место утечки. А дальше остается только устранить утечку и заправить кондиционер.

Стоимость подобной диагностики в минувшем году составляла 800 руб. (цена порции краски на одну заправку) плюс заправка кондиционера. Потом автомобиль ездит неделю-другую, после чего снова приезжает на СТО, где определяют место утечки, производят ремонт и очередную заправку. То есть данный процесс проходит в два этапа. Краска работе кондиционера не мешает. Более того, после ремонта на «грамотном» сервисе всегда заправят в систему краску, чтобы в следующий раз можно было легче найти утечку и избавиться от лишней заправки.

При диагностике работоспособности компрессора кондиционера основными показателями его работы являются значения давления на его выходе и входе. Для контроля давления на всех кондиционерах есть специальные диагностические муфты для подключения измерителя давления, так называемого «манифолта». Это устройство подключают к компрессору при заглушенном двигателе, после чего водителю дают команду завести автомобиль и включить кондиционер. Тогда прибор показывает существующие параметры давления. При этом для всех компрессоров давление это должно быть одинаково и различается только для разных фреонов. Так, при использовании фреона 134а давление на выходе компрессора должно быть 16…22 атм, на входе – 1…2 атм.

Оригинальный или универсальный?

Компрессоры кондиционеров, как и другие комплектующие, могут быть как оригинальными, так и неоригинальными (универсальными). Примечательно, что и те, и другие выпускает один и тот же производитель, и разница между ними заключается лишь в компоновке мест крепления. У каждого производителя автомобилей своя компоновка подмоторного пространства, соответственно компрессор может быть одним и тем же, но его элементы крепления адаптируются к каждому конкретному двигателю. Более того, шкив может быть трех, четырех, пяти, шести- либо восьмиручьевой или клиновой, а рабочее напряжение может составлять 12 либо 24 В.

Оригинальный компрессор специально сделан под конкретную модель двигателя, а значит, его демонтаж и монтаж намного проще: достаточно открутить крепление старого компрессора и поставить на его место новый.

Универсальный компрессор установить вместо оригинального обычно можно, но удается это не всегда. Случается, что компоновка подкапотного пространства попросту не позволяет установить универсальный компрессор, и для его установки приходится в условиях СТО заново изготавливать кронштейн крепления к двигателю либо переделывать имеющийся кронштейн, а это не всегда технически возможно.

Здесь надо отметить, что для кондиционеров используются те же компрессоры, что и в холодильном оборудовании. Одной из наиболее популярных марок является ZEXEL. В прошлом году неоригинальный (универсальный) компрессор с учетом изготовления кронштейна, его установки и заправки стоил 800…900 USD, при этом оригинальный компрессор стоил 450…500 евро, а с учетом заправки его установка обходилась в те же самые 800…900 USD. То есть оригинальный компрессор дороже, но его установка обходится дешевле.

При этом оригинальный и универсальный компрессоры практически не различаются, но время, требуемое на установку неоригинального компрессора, существенно больше. На это приходится потратить не менее двух дней из-за необходимости переделки кронштейна, тогда как оригинальный компрессор надо только прикрутить. И, конечно, не всегда есть техническая возможность установки универсального компрессора.

Добавлю, что оригинальных компрессоров практически никогда нет на складе. То есть их надо заказывать и ждать, а на улице может быть +35 °С, и в машине с кожаным салоном будет очень тяжело…

Что касается китайских компрессоров, они на нашем рынке пока массово не появились.

Источник

Кондиционеры для автобусов принцип работы

Про вентиляцию и кондиционеры в АВТОБУСАХ.

Эпиграф
«Ну, закройте, мИнЕ дуетЬ. «
(не помню где слышал, то ли квн, толи упаси господи Петросян, кто подскажет?)

Я уже давно хотел написать этот пост. Просто ждал гонорар за предыдущие статьи. 🙂 Но тема и правда актуальная сейчас, вот и в свежих комментах спрашивают, так что «усталый, голодный и злой» но. таки сел за комп.

Итак. скажу сразу, для меня, как для пассажира, коим я тоже иногда являюсь, самым неприятным моментом в пользовании ОТ — всегда была духота. Поэтому, как водитель, слежу за этим с особым фанатизмом. Зачастую у коллег смотрю пассажиры уже по 5-7 форточек открыли, а у меня ещё ни одной. Открывают обычно уже после того как я включил вентиляцию, открыл на полную катушку люки. а бывает я открываю эти форточки сам на кольце, потому что люди стесняются, терпят.
Мало того, когда температура становится хорошо за +20, то (если позволяет график, а летом время обычно девать некуда) я, повторюсь, зная, как работают светофоры, стараюсь не на светофорах стоять с закрытыми дверьми, а на остановках (по возможности в теньке и в кармане остановки чтобы не мешать легковушкам и коллегам на автобусах-троллейбусах, маршутчикам подсказываю — включаю аварийки) с открытыми дверьми и подкатывать к светофору так, чтобы проходить на включающийся зелёный без остановки на 30-50 км. А если светофор был например за поворотом, то если позволяет трафик (так чтобы не мешать легковушкам в том числе) я могу встать метров за 20-50 до светофора в тени здания или деревьев и опять таки за известное мне время начать движение чтобы светофор под палящим солнцем пройти на зелёный на скорости. Потому что знаю, у меня открыто окно, дверь напротив (я включаю открытие обеих половинок) и дополнительный обдув кабины, а у людей жесть. некоторые в обморок падают.
Основная проблема почему в автобусах душно (осенью-весной, а порой при полном аншлаге и зимой вытяжку надо включить), потому что люди не сообщают об этом водителю или оттого, что стесняются открыть люки. Не хотите подходить к водителю — откройте форточку, дайте знак водителю. Лично я по ним ориентируюсь. Раз открыли — значит душно.
Но прошу не забывать, что большинство автобусов кондиционером не оборудованы и после +20 в них будет душно, даже при всех открытых окнах. Особенно это тяжело понять делая пересадку из новенького троллейбуса с кондишкой в автобус, который чаще всего этой кондишкой не оборудован.
Ни на одном солярисе (автобусе) кондиционера нет. Точка. Как видно на фото снизу, на крыше пусто.

Читайте также:  Климат для вас напольные кондиционеры

Кондиционеры есть на жёлтых «мидиках». Вон такой багажничек на вверху. (Сзади кстати мерседес цитаро (16 маршрут) с кондишкой. Тоже видны «багажники»)

Но не на всех. А на тех которые начинаются с цифр 70 (на фото ещё старые номера 30601, сейчас это 70601) или 60, например 70802 или 60109. Визуально их можно ещё отличить есть ли в салоне форточки или нет. 31561 теперь 71561

Если форточек нет, то автобус оборудован кондишкой и предпологается, что водитель должен регулировать вентиляцию в салоне.
То есть если в салоне мидика душно и нет форточек, то надо водителя попросить включить вентиляцию. Бывает на мидиках работают новички, сам сталкивался с тем, что когда просил, мне тупо отвечали, что не знают как. Это конечно пипец, но слава богу редкость. Тоже самое с кондишкой.
Но чаще всего повторяю, водители просто не догадываются что людям душно, поэтому надо просить. А если начать со слов «коллега, включи пожалуйста вентиляцию, душно» шанс нарваться на грубость резко падает. Но не до нуля, сам нарывался на таких. что делать, в семье не без урода. Тут уж звонить надо, можно прямо при нём\ней. 🙂
Ещё кондишки есть на мерседесах цитаро «гармошках»

но опять таки не на всех, а на тех что начинаются с 7670 и до 7693 (но ввиду перекидывания в октябре прошлого года автобусов с шестого парка, цифры намешались) у шестого парка не знаю цифры, но визуально издалека можно увидеть характерные «багажники» на крыше автобусов. Но. и тут кромешный писец. на этих автобусах (считаются у нас самые новые, самого последнего прихода) сидят в основном пенсионеры, которые боятся простудиться и не включают кондишку (некоторые бояться что будет пережёг топлива), некоторые не умеют и. вообщем ужас.
Но при всём этом ужасе, всё таки мой вам совет, думайте что за рулём хороший человек (а лучше вообще так думайте обо всех окружающих вас людях, впрочем 🙂 я не психоаналитик :).
Я тут рассказывал в одном посте (на основании этого поста ещё раз прошу в неработающих кондишках (там где они есть), не винить заочно водителя, вполне возможно это не «его» автобус или он уже 2 недели долбает механика или только что сломалось и т.д.)
http://rsdriver.livejournal.com/2815.html
что зачастую кондиционеры на гармошках цитаро — не работают. И даже когда подаёшь заявку чтобы починили их. не чинят. Ходит слух, что не умеют так хорошо, как в троллейбусных парках (лично я не верю) или не считают важным и тут уже всё зависит от водителя, будет он долбать механика, будет ли он звонить старшему механику, будет ли он составлять акт (читай донос) и т.д.
Есть всего несколько гармошек, на которых я знаю, что точно работает кондишка, НО кондишка на автобусах-гармошках всё равно не идёт ни в какое сравнение с кондишками на новых (да и старых) троллях. Вот такие дела, в 2012 году обещают закупить новые автобусы. Но закупят ли, хватит ли бюджета и будут ли они с кондишками — большой вопрос.
Вообщем я советую летом, по возможности пользоваться тролями.
Тут я серъёзно сделаю акцент. Когда на улице больше, чем +20 в автобусах скорей всего будет душно. Кондиционерами оборудован ничтожный процент автобусов. Например на мерседесах цитаро не гармошках, кондишки тоже нет, вдобавок люки открываются ТОЛЬКО НА ВЫДУВ. На фотке внизу, видно, как по уродски (для летней жары) открыты люки. Только такое положение, увы. У Solaris’ov например три положения и каждый люк регулируется в том числе и на ВДУВ.

И последний момент на солярисах второго прихода есть ещё такая фишка. Во время дождя, если водитель включает дворники — автоматически закрываются люки. У меня был такой случай, +35 пошёл дождь, не сильный, но достаточно, чтобы захотелось включить дворники. Ну я и включил. И тут в +35 начали закрываться люки, типо чтобы в салон дождинки не попали! Эхе-хе. всем пассажирам не объяснишь, что это такая мать её автоматика. Пришлось ехать без дворников — по приборам 🙂 Зато с открытыми люками, посмотрел в салон, ни фига там не заливает, да и в проходе никого не было — все сидели. Понятное дело в осенний ливень и полном автобусе люки лучше закрыть чтоб никому на лысинку не капало 🙂 в +5 не алё, но в +35. зачем такую автоматику сделали.
Вообщем тоже не удивляйтесь если попадёте в такую ситуацию.

В третий и последний раз, как итог поста:
«Если вам душно — сообщите водителю или не стесняйтесь и откройте форточки, но помните при температуре больше, чем +20 в автобусе без кондишки всегда будет жесть, по возможности пользуйтесь летом троллейбусами.»

Update:
Определить включена ли вентиляция в солярисе вы можете сами (в отличие от цитаро, у которого кнопка вентиляции спрятана от глаз пассажиров)

Случай второй:
На улице хорошо за +20.
Я:
Коллега, здраствуй, (шёпотом) друг ты в курсе, что у тебя батареи горячие?
К: Да ну (проверяет панель) да, нет — всё выключено.
Я: Тем не менее. твоя машина?
К: Нет, я вообще недавно устроился, да и только смену принял (дело было после обеда уже, вторая смена)
Я: Ясно, во-первых открой люки на вдув (было на выдув), видишь форточки открыты, значит недостаточная вентиляция, вот да, кстати, и вентиляцию тоже включи. И вон на той остановке, она в кармане и только наша, так что никому не помешаем ни из коллег ни из легковушек, постой полминутки, я открой капот и закрою кран — чтобы отключить батареи, смотри без меня не уедь 🙂 следи за третьей дверью. А вечером подашь заявку, что с пульта не выключаются батареи.
К: Спасибо, мне инструктор не рассказывал.
Я: Мне тоже 🙂

Случай третий:На улице весна, больше, чем +15, но солнышко хорошо припекает. Жёлтый мидик, БЕЗ ФОРТОЧЕК. Душегубка, если не включать вентиляцию (три положения простой вентиляции и три кондишки, 6 (!) вариантов комфортной вентиляции).
Я: Привет коллега, включи вентиляцию, пожалуйста.
К: А тебе, что душно?
Я: Ну как бы +15, солнышко.
К: Сними куртку.
Я: (снимаю) да куртка не причём. ну включишь?
К: Нет
Я: Ладно, не хочешь, сам открою. (залажу на подставку и открываю первый люк, в мидиках он высоко расположен и пассажиры его почти не открывают)
Пассажирка: (вся укутанная в осенний плащ, в шарф) Закройте! Мне дует! (именно поэтому я сначала прежде чем открыть люк, попросил включить вентиляцию, которая подаётся через десятки ИНДИВИДУАЛЬНЫХ лючиков, которые при желание можно руками либо открыть, либо закрыть, кому как хочется.
Я: (обращаясь к другим пассажирам) Разве не душно? (в ответ молчание, хотя сидел молодой парень со своей девушкой, собственно к нему и обращался) Ну раз 1 голос против одного, а молчание вообще, говорят, знак согласия, то уже этой закутанной даме ответил:
«Вам надо, вы и закрывайте. А мне нормально 🙂 «
Так что и такие случаи бывают (правда только однажды было, на все случаи моих открываний форточек и люков)

Случай четвёртый:
Мидик с кондишкой. +20
Еду на работу. Душно. Но ехать 7 минут, думаю, ай ладно — стерплю. Как чуял, что лучше не подходить. Рядом вижу мужик проверяет рукой персональные лючики. Ну там понятно, глухо как в танке. Тут я не стерпел, ладно для себя 🙂 но тут пассажир страдает 🙂 Можно сказать клиент «моей» компании 🙂 Пошёл к водителю, вернее водительнице.
Я: Привет (уверен в лицо меня знает), не для себя прошу, мне сама знаешь уже на выход, там мужик люк крутит, видно не мне одному душно, включи вентиляцию хотя бы на единичку.
К: Да, а у меня потом пережёг будет по солярке!
Я: Ну во-первых, нам на кондишку добавляют норму по солярке, а во-вторых я попросил простую вентиляцию (хотя по правде нужна была кондишка на единичку)
К: Вот одному включи, другому выключи.
Я: Ну работа у нас такая. (пошёл на выход, уже была моя остановка, напоследок увидел, что включила, но. как в анекдоте, про осадок)

НО! В остальных десятках случаев, вентиляция и люки открывались по первой просьбе.

Источник