Холодильная камера тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ18ДМ



Холодильная камера тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ18ДМ

Холодильная камера предназначена для охлаждения воды и масла дизеля (ТЭМ2); воды двухконтурной системы охлаждения, частичного охлаждения полнопоточного ФТО масла, модуля управляемых вентилей (МУВ) и сглаживающего дросселя (ТЭМ18ДМ).

Камера расположена в передней части тепловоза и отделена от дизельного помещения перегородкой. Внутри холодильной камеры смонтированы привод вентилятора холодильника и водяной насос холодного контура (ТЭМ2). На боковых стенках камеры имеются проемы, по контуру в которых приварены рамки и на них посредством петель прикреплены жалюзи. С внутренней стороны стенок холодильной камеры при помощи кронштейнов прикреплены коллекторы с охлаждающими секциями.

С левой стороны тепловоза ТЭМ2 установлено 12 секций горячего контура, а с правой стороны 6 масляных секций и 6 пустых секций.

С левой стороны тепловоза ТЭМ18ДМ установлено 8 секций горячего контура, 6 секций холодного контура, с правой стороны 6 секций холодного контура МУВ и сглаживающий дроссель, а на торцевой стенке установлен полнопоточный ФТО масла.

В месте установки МУВ жалюзи отсутствуют, а для дополнительного охладения МУВ подведен воздушный трубопровод от вентилятора охлаждения ТЭД передней тележки.

Для привода жалюзи на их каркасах установлены пневматические цилиндры с системой тяг и рычагов. Для обеспечения раздельного регулирования температур воды и масла жалюзи разделены на две части.

При неисправности системы автоматического управления, открытие жалюзи и включение вентилятора может осуществляться вручную.

Охлаждающие водяные секции.

Секция состоит из двух пакетов 68 плоскоовальных трубок шахматного расположения, оребренных медными пластинами с шагом оребрения 2,3 мм. Последние отштампованы из медной ленты, теплопроводность которой в 3 — 4 раза выше, чем у латуни. Пластины оребрения имеют небольшие выштампованные бугорки, способствующие завихрению воздуха и увеличению теплоотдачи.

Концы трубок вставлены в отверстия решеток трубных коробок, для усиления которых к ним приклепаны усилительный пластины. Концы трубок развальцованы и припаяны к трубной решетке твердым меднофосфористым припоем.

В верхнюю и нижнюю трубные коробки вставлены стальные коллекторы и припаяны к ним медноцинковым припоем или латунью.

Для снижения температурных напряжений в крайних рядах трубок между усилительными пластинами установлены по четыре глухих трубки. Эти трубки воспринимают тепловые деформации и. снижают напряжение в местах припайки трубок к трубной коробке.

Охлаждающие масляные секции.

Секция состоит из двух пакетов 80 стальных трубок круглого сечения и коридорного расположения, оребренных пластинами из белой жести с шагом оребрения 2,3 мм.

Концы трубок вставлены в отверстия решеток трубных коробок, Концы трубок развальцованы и припаяны к трубной решетке.

В верхнюю и нижнюю трубные коробки вставлены стальные коллекторы и припаяны к ним.

Вентилятор холодильника и подпятник тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ18ДМ

Вентилятор представляет собой барабан с приваренными к нему посредством воротников жесткости шестью лопастями. Лопасти пустотелые и сварены из листовой стали толщиной 2 мм.

Диаметр вентиляторного колеса 1600 мм а угол наклона лопастей к плоскости вращения 26 градусов. Лопасти подбираются по массе — разность в массе лопастей допускается не более 80 г. В центре барабана вварена ступица для соединения с валом подпятника. При установке вентилятора в шахте холодильника выдерживают зазор между лопастями и диффузором в пределах 3 — 10 мм, что достигается за счет смещения корпуса подпятника.

Производительность вентилятора при номинальной частоте вращения (1055 об/мин) 130000 м 3 /ч, а потребляемая мощность 37,5кВт.

Вентиляторное колесо надевают на верхний конусный конец вала подпятника на шпонке и укрепляют гайкой. Подпятник крепится болтами к балкам холодильной камеры.

Подпятник состоит из корпуса, в расточках которого установлены подшипники. Верхний подшипник воспринимает радиальные и осевые нагрузки, а нижний только радиальные. Подпятник сверху и снизу закрыт крышками, со штуцерами для смазки. На нижний конец вала подпятника напрессован фланец, закрепленный гайкой. Фланец при помощи болтов соединен с карданным валом привода вентилятора.

Редуктор привода вентилятора холодильника

Состоит из корпуса, отлитого из серого чугуна в котором смонтирован ведущий вал. На одном конце вала на шлицах смонтированы ведущие диски фрикционной муфты, а на другом конце фланец, к которому крепится карданный вал. На ведущем валу на шпонке смонтирована цилиндрическая шестерня привода водяного насоса второго контура. От ведущего вала через фрикционную муфту получает вращения полый вал. Который через коническую пару шестерен приводит во вращения вертикальный вал.

Редуктор обладает принудительной системой смазки. Вихревой насос качает масло из картера на подшипники вертикального вала, откуда масло стекает на конические шестерни и далее в картер редуктора. При выключении фрикционной муфты вихревой насос не работает так — как его рабочее колесо насажена на полый вал, а он не вращается.

Позволяет производить включение и отключение вентилятора холодильника. Управление может осуществляться как при помощи электропневматического механизма, так и вручную. Фланец муфты шпильками присоединен к полому валу, в свою очередь фланец шестью пальцами – со средними и нажимным чугунными дисками, которые могут перемещаться по пальцам в осевом направлении. Между ведомыми дисками расположены два стальных ведущих фрикционных диска, к которым с каждой стороны присоединены пластины из прессованного асбеста или феродо́. К нажимному диску болтами присоединена стальная штампованная корзина, внутри которой установлены 12 включающих пружин. В прорези крышки входят 6 рычагов коромысел, на которые для выключения редуктора воздействует нажимной упорный шарикоподшипник за счет давления воздуха.

Редуктор вентилятора с пневматическим механизмом включения фрикционной муфты, в соответствии с рисунком 22, нажимной диск которой совмещен с поршнем пневмоцилиндра. При включении муфты воздух поступает в полость В через воздухопроводящую муфту 9 из системы автоматики по дюритовому шлангу 20. Поршень при этом перемешается и происходит сцепление фрикционных дисков.

Источник

Тепловоз — как он устроен и работает часть 4

Добро пожаловать в цикл статей об устройстве тепловозов, где изложение ведется простым и понятным языком. В материале я рассказываю о работе тех или иных узлов и агрегатов локомотивов. Чтобы начать с начала, или интересующего вопроса нет в этой статье, вот ссылка на первую часть.

Устройста защиты

На всех тепловозах кроме защиты по температуре воды и масла, а также по давлению масла, существует и защита от коротких замыканий, пробоя изоляции, например, в силовых цепях – реле «земли» РЗ. При резком возрастании тока, что происходит при КЗ, РЗ сработает и немедленно разберется цепь тяги, отключится цепь возбуждения главного генератора и говоря профессиональным языком произойдет сброс нагрузки, на пульте машиниста загорится сигнальная лампочка и будет подан звуковой сигнал.

Также в цепях возбуждения находится реле обрыва полюсов – РОП, но его работу рассматривать не будем. Существует еще одна очень серьезная опасность в работе дизеля, это пробой газов в его картер. Величина разряжения в картере контролируется устройством под названием – дифференциальный манометр (дифманометр). Если произойдет пробой газов в картер дизеля и величина разряжения изменится, то изменится уровень контрольной жидкости в одной из его трубок, это приведет к размыканию электрического контакта в дифманометре, цепь разомкнется через реле и дизель остановится. Мы уже рассматривали остановку дизеля по давлению масла, сейчас познакомились с дифманометрам, а вот в какой цепи стоят контакты реле давления масла и дифманометра?

Что конкретно останавливает дизель?

Все эти реле стоят в цепи блок-магнита. Блок-магнит установлен на объединенном регуляторе частоты вращения и мощности (РЧВ) и имеет шток, который связан с золотником, регулирующем подачу масла под поршни гидравлического сервомотора РЧВ.

Вот когда дизель запущен, то блок-магнит постоянно получает питание, его шток убран и не влияет на работу золотника. Но при срабатывании одного из реле защиты электрическая цепь размыкается и блок-магнит теряет питание. Соответственно его шток переводит золотник РЧВ на остановку и масло из полости под поршнем сервомотора стекает в бак регулятора, поршень сервомотора перемещает топливные рейки в положение прекращения подачи топлива и дизель останавливается. Все не очень сложно.

Читайте также:  Тема Что будет если отключить вентилятор ноу фрост

Защита от боксования

Тепловозы оборудованы и защитными устройствами при боксовании колесных пар. На разных типах локомотивов устройства разные, существуют и целые комплексные противобоксовочные системы, но суть их одна – вовремя среагировать и прекратить боксование, при невозможности сбросить нагрузку дизеля, то есть разобрать схему тяги. Принцип работы этого устройства прост – катушки реле боксования (РБ) включены на выводах обмоток якорей ТЭД и настраиваются на разность напряжений, которые обязательно возникают в цепях якоря при боксовании.

Если все нормально и не один ТЭД не боксует, то напряжение на выходе обмоток якорей одинаково и величина тока в катушке реле боксования равна нулю. Ну а если ТЭД забоксовал, например, первый, обороты якоря резко возросли и в нем наводится большая противоЭДС, соответственно ток в данном якоре уменьшится, уменьшится и напряжение на выходе обмотки этого якоря. Так как на якоре небуксующего соседнего ТЭД величина тока и напряжения остаются неизменными, то из-за разницы этих напряжений в катушке РБ возникает ток и реле срабатывает, результат я описал выше. Машинист увидит загорание сигнальной лампы на пульте, услышит сигнал зуммера и уменьшит позиции контроллера или сбросит их до нуля, подаст песок под колесные пары, если он этого не сделает, то за него все это сделает противобоксовочная система.

Скажу сразу, в основном боксование происходит при трогании с места и при мокрых рельсах (дождь или снег). Увидеть и почувствовать, что боксует ТЭД где-нибудь в середине тепловоза или на другой секции со своего рабочего места машинисту практически невозможно, вот тут сигналы системы очень кстати. Но в основном боксовке подвержен первый ТЭД и ТЭД первой тележки. Здесь боксовка чувствуется конкретной тряской и характерным звуком, который издает боксующий ТЭД, ну и стрелки килоамперметра и киловольтметра прыгают. Меры к прекращению боксования принимаешь сам, немедленно.

Песочная система

Раз уж мы заговорили о боксовании и песке, который его хорошо прекращает, то поговорим немного о песочной системе тепловоза. Каждый тепловоз имеет песочную систему, как и все типы локомотивов. Система состоит из бункеров для песка, трубопроводов, электропневматических вентилей, трубок подачи песка непосредственно под колеса и органов управления – ножных педалей и кнопок.

Бункера заполняются исключительно просушенным и имеющим определенные размеры песчинок песком. Это для того, чтобы песок не смерзался при наличии влаги и не забивал трубопроводы и вентили. Если надо подать песок, то машинист нажимает под ногой педаль, срабатывают электропневматические вентили и песок из бункеров под давлением воздуха по трубопроводам устремляется под колесные пары и высыпается под них через трубы с резиновыми наконечниками, направленными аккурат под круг катания колеса. Если надо подать песок только под первую колесную пару, то машинист может это сделать кнопкой на пульте управления. Трубы с резиновыми наконечниками располагаются под крайними колесными парами каждой тележки и песок подается по ним в зависимости от направления движения.

Валы отбора мощности

Вернемся к дизелю. На тепловозе расположено много машин и агрегатов, использующих вращающий момент, берется он конечно от вала дизеля, а как, и посредством чего? На дизелях с обоих торцов установлены редукторы отбора мощности. В задней части дизеля установлен задний распределительный редуктор, через него посредством карданных валов, получают вращение вал гидромуфты вентилятора и приводы вентилятора ТЭД задней тележки.

Впереди со стороны главного генератора установлен передний редуктор отбора мощности, через него также посредством карданных валов вращающий момент передается вентилятору главного генератора, вентилятору ТЭД первой тележки, двухмашинному агрегату, еще производится отбор мощности и на синхронный подвозбудитель.

Вентиляторы ТЭД и главного генератора представляют собой обычные небольшие вентиляторные колеса. Ну и на валу дизеля находится еще и компрессор, установленный обычно впереди главного генератора. Компрессор качает воздух в главные резервуары, расположенные под рамой тепловоза. Вся эта система отбора мощности очень серьезно ее и отбирает у дизеля, существенно снижая его мощность на валу. Поэтому на современных тепловозах приводы вентиляторов, компрессоров и других машин делают электрическими. Но опять-таки, все зависит от конструкции конкретного тепловоза.

Тяговые электродвигатели

Немного о тяговых электродвигателях. Как передается тяговое усилие через раму тележки на раму и кузов тепловоза я описал выше, а вот как в раме этой самой тележки устанавливаются ТЭД и как они вращают колесные пары? Существует два вида подвески ТЭД: опорно-осевая и опорно-рамная. В первом случае один торец ТЭД жестко крепится через пружины к балке рамы тележки, а другой опирается на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники, которыми ось и крепится к ТЭД. На валу якоря ТЭД напрессовываются шестерни с двух или с одной стороны, в зависимости от конструкции. На колесных парах напрессованы шестерни побольше, которые входят в зацепление с шестернями ТЭД, все это закрывается кожухом и называется редуктором.

Вот так, посредством двух шестерней в редукторах и передается вращающий момент от вала якоря ТЭД к колесной паре. Все ТЭД подключены к силовой цепи изолированными силовыми кабелями, разделенными друг от друга и закрепленными в деревянных клицах. Во втором случае ТЭД крепится к раме тележки, вращающий момент передается от вала якоря ТЭД к колесной паре через редуктор, только редуктор имеет конструктивные отличия, но принцип тот-же. Зато опорно-рамное подвешивание ТЭД не требует установки моторно-осевых подшипников и постоянного контроля уровня смазки в них.

Кабина управления

Управление дизель-генераторными установками и всеми системами тепловоза осуществляется с пульта управления, установленного в кабине машиниста. На тепловозе установлен прожектор, имеющий два режима – тусклый и яркий, переключаемый машинистом, буферные фонари, которые не освещают путь, но необходимы в системе осигнализирования тепловоза, определенной в инструкции по сигнализации.

Двери в кабины имеют хорошую звукоизоляцию, на некоторых локомотивах существует еще и тамбур между дизельным отделением и кабиной машиниста (2М62). Кабины, особенно современных тепловозов вполне комфортабельны, имеют все необходимое для обеспечения нормальной работы локомотивной бригады. В дизельных отделениях устанавливаются санузлы, хотя есть один неплохой тепловоз, где их нет, это 2М62, но умывальники на них все-же установлены.

Многообразие моделей

Тепловозы выпускаются односекционными с кабинами машиниста с обоих сторон, как правило это высокоскоростные пассажирские тепловозы. Грузовые тепловозы строятся в двухсекционном исполнении и даже в трех и четырехсекционном (знаменитый 4ТЭ10С, работающий на БАМе). Управление ДГУ и всеми системами на многосекционных тепловозах осуществляется с одного пульта машиниста. Секции тепловоза соединены между собой электрическими кабелями управления (ЖОКСАМи).

Тормозная, питательная и импульсная магистрали каждой секции соединены резиновыми рукавами и работают от тормозных приборов из одной кабины. Маневровые тепловозы яркие представители тепловозов «капотного» типа. Дизель устанавливается впереди, за ним кабина машиниста, и за ней устанавливается отсек с аккумуляторными батареями. Дизель закрыт капотом, в котором установлены двери, для его осмотра и обслуживания, передвижение вокруг ДГУ осуществляется по площадке, оборудованной ограждением. Локомотивной бригаде при смене направления движения не требуется переходить из кабины в кабину через весь тепловоз, а нужно просто повернуть голову и кресло в противоположную сторону, что конечно очень удобно при маневровой работе.

Принятые обозначение

Тепловозы с электрической передачей имеют обозначение – ТЭ. Род службы может добавляться отдельной буквой, например, ТЭП (Пассажирский), ТЭМ (Маневровый), род службы грузового тепловоза не указывается, но зато впереди цифрой указывается количество секций и в конце добавляется буквенный символ модификации, например, 2ТЭ10В, т.е. две секции тепловоза ТЭ10, грузовой, В – модификация, ну и так далее – 2ТЭ10Л; В; М; 3ТЭ10М; 4ТЭ10С. Только один легендарный тепловоз выбился из этой системы обозначений – М62, потому что, сразу проектировался и строился на экспорт, в чуть меньшем габарите и сначала в односекционном исполнении для грузовой работы. Но так получилось, что эта, не побоюсь этого слова, славная и легендарная машина, сразу же прижилась на железных дорогах нашей страны и здорово работает на них по сей день, пережив кучу модернизаций, став многосекционным тепловозом – 2М62; 2М62У; 3М62У. А еще один его вариант – ДМ62 водил специальные поезда – передвижные ракетные комплексы, грозу американских милитаристов, которые впоследствии по их же указке и уничтожили.

Читайте также:  Как можно проверить транзистор в регуляторе оборотов печки

Тепловозостроительные предприятия

  • Коломенский тепловозостроительный завод, лидер по производству пассажирских тепловозов серии ТЭП, строит их он и сегодня;
  • Ворошиловградский (Луганский) тепловозостроительный завод, практически все грузовые тепловозы строились на нем, это был поистине огромный завод, жалко, что был, по известным причинам мы его потеряли, да и видимо Луганская Республика его не сможет поднять;
  • Людиновский тепловозостроительный завод, специализируется на строительстве тепловозов с гидравлической передачей, но завод отметился очень хорошим маневрово-вывозным восьмиосным тепловозом с электрической передачей, мощностью 2000 л.с. – ТЭМ7 и двумя газотурбовозами-рекордсменами с электрической передачей ГТ1.
  • Маневровые тепловозы серии ТЭМ строил и строит Брянский машиностроительный завод.

Практически это все заводы, что остались на сегодняшний день. Все современные тепловозы оснащаются микропроцессорной системой управления (МСУД).

Источник

Регулировка муфты вентилятора тэм2

Библиотека машиниста запись закреплена

УПРАВЛЕНИЕ ВЕНТИЛЯТОРОМ И ЖАЛЮЗИ ХОЛОДИЛЬНОЙ КАМЕРЫ ТЭМ-18ДМ

Управление холодильной камерой осуществляется автоматически или вручную с любого пульта управления посредством датчиков-реле температуры (термореле) РТ1, РТ2, РТ5, РТ7 и реле управления РУ19. Режим автоматического управления включается тумблером SA8 «Автоматическое управление холодильником» на пульте, с которого осуществляется управление.
Когда температура воды в системе дизеля увеличивается до +80°С, замыкается контакт термореле РТ1 в цепи катушки реле РУ19. Катушка получает питание по цепи: резистор СЗБ зарядки аккумуляторной батареи, провод 521, замыкающий контакт реле РММ2 (при управлении с пульта 1), провод 638, контакт 3 разъема Х7 ПУ1, контакт тумблера SA8, контакт 26 разъемаХ6 ПУ1, провод 446, контакт 19 разъема Р10, провод 749, зажим 9/5, провод 836, контакт термореле РТ1, провод 832, зажим 10/8, провод 717, контакт 9 разъема Р10, зажим 8ПК, провод 509, катушка реле РУ19. От катушки цепь собирается по проводам 646, 402 и 502 через балластный резистор 4С на «минус».
Включившись, реле РУ19 своими контактами между проводами 513, 270 и 513, 410 подает питание на электропневматические вентили ВП1 и ВП3, которые открывают подачу воздуха в цилиндры привода боковых жалюзи воды дизеля и верхних жалюзи вентилятора, открывая их. Катушка вентиля ВП1 получает питание по цепи: контакт тумблера SA8, контакт 28 разъема Х6, повод 838, зажим 3ПК, провод 513, замкнутый контакт реле РУ19, провод 270, зажим 5ПК, провод 435, контакт 24 разъема Р10, провод 475, зажим 10/1, провод 835, катушка вентиля ВП1, провод313, минусовой зажим 10/3. Цепь питания катушки вентиля ВПЗ: провод 513, замкнутый контакт реле РУ19, провод 410, зажим 6ПК, провод 432, контакт 17 разъема Р10, провод 479, зажим 9/9, провод 833, катушка вентиля ВП3, провода 483 и 481, минусовой зажим катушки ВП1, «минус».
Когда температура воды дизеля продолжает повышаться и достигает +84°С, замыкается контакт термореле РТ2, подавая питание на катушку вентиля ВП4 по цепи: зажим 3ПК, провод 491, контакт 14 разъема Р10, провод 750, зажимы 10/6 и 10/7, провод 445, замкнутый контакт термореле РТ2, провод 498, зажим 9/8, провод 511, контакт 29 разъема Р10, провод 437, зажим 2ПК, провод 1114, контакт 27 разъема Х6 ПУ1, замкнутый контакт тумблера SA8, контакт 22 разъема Х6 ПУ1, провод 576, замкнутый вспомогательный контакт контактора КУ17, провод 219, контакт 3 разъема Р10, провод 222, зажим 9/6, провод 822, катушка вентиля ВП4, провод 484, минусовой зажим катушки вентиля ВП1, «минус». Включившись, электропневматический вентиль ВП4 подает воздух в привод фрикционной муфты вентилятора.
Автоматическое регулирование температуры воды контура охлаждения наддувочного воздуха осуществляется посредством термореле РТ5 и РТ7. При достижении температуры воды для охлаждения наддувочного воздуха до уровня +35°С замыкается контакт термореле РТ7 между проводами 487 и 503, подавая питание на катушку вентиля ВП5 по цепи: контакт 3 зажима Х7 ПУ1 (см. выше), контакт тумблера SA8 «Автоматическое управление холодильником», контакт 26 разъема Х6 ПУ1, провод 446, контакт 19 разъема Р10, провод 749, зажим 9/5, провод 487, контакт термореле РТ7, провод 503, зажим 9/7, провод 485, катушка вентиля ВП5, провод 567, минусовой зажим 8/4. Включившись, вентиль ВП5 открывает подачу воздуха к пневмоцилиндру привода боковых жалюзи воды наддувочного воздуха.
В случае дальнейшего увеличения температуры воды наддувочного воздуха до +55°С включается термореле РТ5, подавая питание на катушку вентиля ВП4 управления фрикционной муфтой вентилятора: зажим 10/7, провод 499, контакт термореле РТ5, провод 510, зажим 9/8, далее по уже изложенной цепи. Термореле РТ1, РТ2, РТ5 и РТ7 отключаются при снижении температуры соответствующих теплоносителей на 3 — 6 градусов ниже температуры их включения.
В случае неисправности системы автоматического управления холодильником требуемые значения температуры теплоносителей системы охлаждения дизеля могут поддерживаться вручную посредством тумблеров SA5 «Жалюзи воды воздухоохладителя», SA7 «Жалюзи верхние», SA6 «Жалюзи воды», SA4 «Муфта вентилятора». При этом тумблеры SA8 «Автоматическое управление холодильником» должны быть обязательно выключены на обоих пультах.
Внимание! При включении тумблера «Жалюзи верхние» и установленном в положении «Автоматическое» тумблере «Автоматическое управление холодильником» одновременно с открытием верхних жалюзи включается муфта вентилятора.

Источник

Управление вентилятором и жалюзи холодильной камеры ТЭМ2

Управление холодильной камерой осуществляется автоматиче­ски посредством датчиков-реле температуры (термореле) РТ1 — РТ8 и реле управления РУН, РУ19. Подключение схемы произво­дится включением тумблера В5 «Автоматическое управление холо­дильником».

При температуре воды дизеля 76 °С замыкаются контакты тер­мореле РТ1 и включают катушку реле РУ19. Контактами реле РУ19 включаются вентили ВП2 и ВПЗ. Жалюзи воды и верхние жалюзи открываются. При повышении температуры воды выше 84°С замыкаются контакты термореле РТ2. Питание поступает на катушку вентиля ВП4 и сигнальную лампу Л44. Вентилятор всту­пает в работу и зажигается лампа «Вентилятор холодильника». Отключение вентилятора и закрытие жалюзи происходят при сни­жении температуры воды на 3—6°С.

Регулирование температуры масла происходит аналогично. При температуре масла 67 о С замыкаются контакты термореле РТ4 и подают питание на катушку реле РУН. Контактами реле РУН включаются вентили ВП2 и ВПЗ. Жалюзи масла и верхние жалю­зи открываются. При дальнейшем повышении температуры масла до 76°С замыкаются контакты термореле РТ5. Подается питание на вентиль муфты привода вентилятора ВП4 и сигнальную лампу «Вентилятор холодильника». Вентилятор вступает в работу. Сиг­нальная лампа загорается.

Отключение вентилятора и закрытие жалюзи происходят при снижении температуры на 3—6°С.

Регулирование температуры воды охлаждения наддувочного контура осуществляется посредством термореле РТ7, РТ8. При температуре воды наддувочного контура 25°С замыкаются контак­ты термореле РТ7 и подается питание на вентиль ВП5. Жалюзи воды наддувочного контура открываются. В случае повышения температуры воды до 55°С замыкаются контакты термореле РТ8. Подается питание на вентиль муфты привода вентилятора ВП4 и лампу Л44. Вентилятор включается и загорается сигнальная лам­па «Вентилятор холодильника». Отключение вентилятора и жалю­зи происходит при снижении температуры на 3—6°С.

В случае неисправности термореле управление холодильной камерой производится дистанционно посредством тумблеров В6В10. При этом тумблер В5 «Автоматическое управление холодиль­ником» выключается. При включении автоматического регулиро­вания тумблером В5 тумблеры дистанционного управления В6В10 обязательно выключаются.

ЭКСТРЕННАЯ ОСТАНОВКА ДИЗЕЛЯ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ116 ПОЕЗДА

Экстренная остановка поезда и дизель-генератора при возникнове­нии аварийной ситуации в тяговом режиме или на стоянке производит­ся из кабины машиниста кратковременным нажатием на кнопку КА «Аварийная остановка».

Замыкающие контакты кнопки КА подают питание от автомата АУ на катушку реле РУЗ и вентиль тифона.

У реле РУ3 есть шесть контактов

Замыкающий контакт обеспечивает самопитание реле РУ3 и питание вентиля ВТ.

Читайте также:  Производительность вентиляторов от мощности двигателя

Замыкающий контакт собирает цепь на вентиль предельного выключателя ВА, в результате чего рейки топливных насосов высокого давления устанавливаются на нулевую подачу топлива. Дизель останав­ливается.

Размыкающий контакт разрывает цепь питания катушки ЭПК в результате чего происходит экстренное торможение поезда.

Замыкающий контакт собирает цепь на ка­тушки электропневматических вентилей песочниц 1КП1 и 2КП2 или 1КП2 и 2КП1 в зависимости от направления движения «Вперед» или «Назад».

Включение этих вентилей и подача песка спо­собствуют уменьшению пути при экстренном торможении.

Размыкаю­щие контакты отключают реле РУ10.

Это приводит к отключению блок-магнита регулятора ди­зеля МР6 и остановке дизеля.

ЗАЩИТА ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ ОТ БОКСОВАНИЯ 2ТЭ116

Боксование одной или нескольких колесных пар тепловозов характеризуется резким увеличением их частоты вращения, уменьшением тока и силы тяги связанных с ними тяговых электродвигателей. Соответственно уменьшается и ток нагрузки тягового генератора.

Система регулирования генератора, стремясь поддержать мощность генератора постоянной, начнет увеличивать напряжение генератора.

Повышение напряжения генератора, а значит, и тяговых электродвигателей вызовет увели­чение тока и силы тяги у электродвигателей небоксующих колес­ных пар. Таким образом, появляется возможность развития боксования и его рас­пространения на небоксующие колесные пары.

Если напряжение тягового генератора оставить неизменным в мо­мент начала боксования, то сила тяги (прямо пропорциональная току) электродвигателей небоксующих колесных пар останется также неиз­менной, так как ток в них практически не изменится. У электродвига­телей боксующих колесных пар, напротив, сила тяги резко снизится из-за уменьшения тока. Поэтому в первом случае сцепление колес с рельсами не нарушится, а во втором имеются условия для восстановле­ния сцепления и прекращения боксования.

Электрическая схема тепловоза предусматривает работу тяго­вого генератора при отсутствии боксования по внешней гиперболической характе­ристике, а в случае его возникновения по характеристикам с не­изменным напряжением, называемым в этом случае жесткими динамическими характеристиками по на­пряжению.

Для обеспечения таких характеристик с неизменным напряже­нием генератора при боксовании применяется схема регулирова­ния возбуждения от сигнала, пропорционального наибольшему току тяговых электродвигателей небоксующих колесных пар.

Формируют этот сигнал трансформаторы ТПТ1 — ТПТ4 с выпрямите.льными мостами на выходе. Сигналы (токи) от трансформаторов ТПТ поступают на выпрямительные мосты, соединенные последовательно. За счет этого на выходе выпрями­тельных мостов будет выделяться сигнал, пропорциональный наи­большему из токов тяговых электродвигателей. Очевидно, что в случае боксования это может быть только ток, пропорциональ­ный току тягового электродвигателя небоксующей колесной пары.

Ток выпрямительного моста подается на потенциометры обрат­ной связи ССУ1. Туда же подается и ток от трансформатора ТПН, пропорциональный напряжению генератора.

При неизмен­ном напряжении тягового генератора ток электродвигателей небоксующих колесных пар также остается практически неизменным и суммар­ный сигнал обратной связи и сигнал рассогласования не изменя­ются. Следовательно, не изменяется ток возбуждения и напря­жение тягового генератора. Генератор при боксовании будет иметь жесткие динамические характеристики по напряжению.

Жесткие статические характеристики по напряжению применяются при плохих условиях сцепления. В этом случае машинист включает тумблер ТОБ, который подает пи­тание на катушку реле РУ18. Замыкающий контакт РУ18 в свою оче­редь уменьшает сопротивление ССУ2 в цепи канала напряжения се­лективного узла путем включения дополнительной ступени резистора ССУ2.

Если начавшееся боксование колесной пары не устранено действием жестких характеристик генератора, то оно пре­кращается после срабатывания одного из реле боксования РБ1, РБ2, РБЗ.

Реле имеют различ­ную чувствительность при полном возбуждении тяговых электродви­гателей, причем реле РБ1 сраба­тывает при малых пробоксовках, реле РБ2- при более интенсивном боксовании, а реле РБЗ может включаться только при работе в режиме ослабленного возбуждения первой или второй ступени, в так как чувствительность реле РБЗ выше, чем РБ1 и РБ2.

Обнаружение боксования колесных пар тепловоза основано на сравнении токов нагрузки каждого из шести тяговых электродвигателей.

Реле боксования включены непосредственно после якоря (на щеткодержатели) перед обмотками главных и добавочных полю­сов электродвигателей, через блок БДС ( блок диодов сравнения).

При боксовании колесных пар первоначально срабатывает реле РБ1.

Например боксует первый электродвигатель а максимальный потенциал у пятого электродвигателя.

Цепь питания реле РБ1

Пятый тяговый электродвигатель ® пр.685® замыкающая блокировка контактора П5® пр.699 ® диод блока БДС ® пр. 795, 791 ® часть резистора СРБ1 ® пр. 796® катушка реле РБ1® пр.794 ® диод блока БДС ® пр. 688® замыкающая блокировка контактора П1® пр. 680 ® первый тяговый электродвигатель.

Реле сработает и его замыкающий контакт соберет цепь на реле РУ17.

Цепь питания реле РУ17

Автомат А4 ® провода 1307, 1435, 1555 ® замыкающие контак­ты РВЗ ® пр. 1557 ® блокировочные контакты поездных контакторов П1- П6® пр.1218® замыкающий контакт реле РБ1® провода 1235, 1250 ® катушка реле РУ17.

У реле боксования РУ17 есть четыре контакта.

Размыкающий контакт (1618, 1619) исключает включение контактора КАВ.

Замыкающий контакт (1250, 1230) собирает цепь на реле времени РВ2.

Включившись, реле РВ2 своими контактами разрывает цепи питания катушек контакторов ВШ1 и ВШ2, чем исключает переход тяговых электродвигателей в режим ослабления возбуждения.

Замыкающий контакт (1774, 1543) собирает цепь на электромагнит МР5 объединенного регулятора дизеля.

В результате работы механизма вывода индуктивного датчика в положение минимального возбуждения, падение напряжения на потенциометре СИД принимает минимальное значение, что приводит к уменьшению мощности тягового генератора.

Замыкающий контакт (482,484) уменьшает сигнал задания по напряжению тягового генератора в селективном узле.

Уменьшение мощности тягового генератора должно привести к прекращению боксования колесных пар.

Если боксование не прекращается и напряжение на выходе блока БДС увеличивается, то это приводит к срабатыванию реле боксования РБ2.

Цепь питания реле РБ2

Пятый тяговый электродвигатель ® пр.685® замыкающая блокировка контактора П5® пр.699 ® диод блока БДС ® провода 795,790 ® резистор СРБ2 ® пр. 798® катушка реле РБ2® провода 799, 794 ® диод блока БДС ® пр. 688® замыкающая блокировка контактора П1® пр. 680 ® первый тяговый электродвигатель.

Реле срабатывает и его замыкающий контакт собирает цепь на реле РУ11, реле времени РВ4 и сигнал боксования СБ.

Цепь питания реле РУ11

По цепи питания РВ3 до зажима 14/16,17® пр.228® замыкающие контакты реле боксования РБ2® пр. 1420 ® замыкающая блокировка ВВ ® пр. 1492, 1421, 1423 ® катушка реле РУ11.

У реле РУ11 есть четыре контакта.

Замыкающий контакт собирает параллельную цепь питания реле РУ17. Замыкающий контакт собирает цепь на лампочку ЛН1 «Сброс нагрузки» от автомата А4.

Замыкающий контакт (482,699) уменьшает сигнал задания по напряжению тягового генератора в селективном узле.

Размыкающий контакт рвет цепь на лампочку ЛН1 от автомата АУ.

Цепь питания реле времени РВ4

По цепи питания РВ3 до зажима 14/16,17® пр.228® замыкающие контакты реле боксования РБ2® пр. 1420 ® замыкающая блокировка ВВ ® пр.1436 ® замыкающая блокировка ВВ® провода 1427, 1428® катушка реле РВ4.

Замыкающий контакт реле РВ4 с выдержкой времени на размыкание (691, 692) уменьшает сигнал задания по мощности тягового генератора в селективном узле.

После отключения реле боксования восстановление мощности генератора происходит ступенчато.

Комплексное воздействие защиты от боксования на каналы напря­жения и мощности генератора позволяет получить различную величи­ну снижения мощности при срабатывании защиты в зависимости от скорости движения.

БДС обнаруживает одновременное боксование до пяти тяговых электродвигателей.

Для обнаружения и устранения боксова­ния всех колесных пар, возникающего при высоких скоростях движения тепловоза (при 60 км/ч и вы­ше) в режиме ослабленного возбуж­дения тяговых электродвигателей применяется реле переходов РПЗ.

В случае превышения локомотивом скорости 105—115 км/ч сраба­тывает реле перехода РПЗ, которое включает реле РУ2.

Реле РУ2 отключает реле времени РВ3 и схема переходит в режим холостого хода.

Для восстанов­ления тягового режима необходимо установить контроллер машиниста на позицию не выше первой, чтобы отключилось реле РУ8, а затем произво­дить набор позиций.

Дата добавления: 2018-09-20 ; просмотров: 1193 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник