Как устроен вертолет и почему он летает



Как устроен вертолет и почему он летает.

Доброго времени суток уважаемый гость. Сегодня, я расскажу Вам, как устроен вертолет, и почему он летает. Прежде всего, давайте определим, что это за зверь. Итак, вертолет или геликоптер – это летательный аппарат тяжелее воздуха.

Как устроен вертолет. Основные части.

1. Фюзеляж, в котором располагаются кабина пилота, двигатель, редуктор, топливные баки;
2. Основной ротор, расположенный над фюзеляжем;
3. Хвостовая балка, на которой установлен рулевой винт;
4. Шасси.

Схемы расположения роторов.

1. Классическая схема, то есть, однороторная с рулевым винтом.
2. Соосная схема — несущие винты установлены один над другим, вращающиеся в противоположные стороны. В этом случае рулевой винт (РВ) не требуется. Маневрирование по курсу происходит за счет разности числа оборотов роторов.
3. Двухроторная, с поперечным и продольным расположением несущих винтов.

Двигатели и органы управления.

Двигатель может быть как поршневой, так и газотурбинный или турбовальный. В кабине пилота находятся органы управления и приборы контроля. К органам управления относятся:

1. Ручка управления вертолетом. Посредством ее машина пилотируется по тангажу и крену;

1. крену;
2. Ручка контроля шага и оборотов несущего винта (ручка шаг-газ). С помощью нее производится координация по высоте и скорости полета;
3. Педали – контролируют поворот вокруг вертикальной оси или курс.
4. Триммеры – посредством их производится тонкая настройка.

Принцип полета и контроль.

Подъемную силу, позволяющую вертолету летать, создает основной ротор. Лопасти ротора выполнены из легкого прочного материала, с профилем как у крыла самолета. Управление ими осуществляется при помощи автомата перекоса (АП). Который, в свою очередь, контролируется ручкой управления вертолетом и ручкой шаг-газ. У вертолетов (классической) схемы, хвостовой винт, располагается вертикально на конце хвостовой балки летательного аппарата. И, в свою очередь, служит для компенсации реактивного момента от ОР, и поворотов вокруг вертикальной оси.

Управление рулевым винтом, происходит посредством автомата перекоса, связанного с педалями маневрирования по курсу.

Как устроен вертолет. Автомат перекоса.

Теперь, давайте рассмотрим работу (АП) основного ротора. Этот замечательный механизм изобрел русским ученым Б. Н. Юрьевым в 1911 году. Открыв этим путь к вертолетостроению. Именно при помощи этого хитроумного изобретения, вертолеты могут летать передом, задом и даже боком. А самое главное, не переворачиваться при горизонтальном полете.

Маневрирование по тангажу и крену производится за счет изменения угла наклона конуса ОР. Сам же угол наклона конуса изменяется при увеличении угла атаки лопасти в определенном секторе ее вращения. Рассмотрим движение вертолета вперед. Каждая лопасть ОР, проходя в задней четверти, увеличивает угол атаки, а в передней – уменьшает. В результате, подъемная сила в задней четверти больше, а в передней – меньше.

Таким образом, ось вращения несущего винта наклоняется вперед, а вместе с ней наклоняется и весь вертолет. За счет этого наклона и создается горизонтальная составляющая подъемной силы. И вертолет летит вперед. При полетах задом и боком, все происходит точно так же, только углы атаки увеличиваются, и уменьшаются в нужных секторах вращения.

Дальше, еще интересней. Вертолет летит вперед. Что же происходит с подъемной силой справа и слева. Представим, что несущий винт вращается по часовой стрелке. Значит, лопасти в секторе слева имеют условное направление движения вперед, а справа – назад. И вертолет летит вперед. Следовательно, за счет набегающего потока от движения вертолета, скорость левой лопасти больше чем правой. А значит, и подъемная сила, создаваемая левой больше чем – правой. Вот тут то и опять начинает работать автомат перекоса. Он корректирует углы атаки лопастей, движущихся по направлению движения вертолета, и — против. Тем самым уравнивая подъемную силу обеих. И не давая летательному вертолету опрокинуться. Здорово, не правда ли?

Контроль курса и компенсация реактивного момента.

Ну что же, с эволюциями по крену и тангажу, а так же по предотвращению опрокидывания, все понятно. Переходим к маневрированию по курсу и компенсации реактивного момента. Здесь все гораздо проще. Как я уже писал, вращение вокруг вертикальной оси производится педалями. Педали связаны с АП рулевого винта. При увеличении шага РВ вращение вертолета происходит в одну сторону, а при уменьшении – в другую.

Двигатель вертолета вращает вал ОР по часовой стрелке. Вертолет же, стремиться вращаться в обратную сторону. Компенсировать это вращение помогает хвосовой винт. Скорость, с которой он крутится, напрямую зависть от скорости вращения ОР. При увеличении числа оборотов и шага основного ротора, увеличивается момент. Однако, обороты и шаг рулевого ротора, тоже увеличиваются, тем самым, гася нарастающий реактивный момент. Как видно, все гениальное просто.

Надеюсь, я доходчиво объяснил принцип полета и работу автомата перекоса вертолета. Спасибо за внимание.

Источник

Как устроен вертолет?

Вертолетом называется летательный аппарат тяжелее воздуха, подъемная сила которого создается одним или несколькими несущими винтами, приводимыми во вращение одной или несколькими силовыми установками (двигателями).

Наиболее распространенный тип вертолета с одним винтом и поршневым двигателем состоит из следующих основных частей: несущего винта, фюзеляжа, рулевого винта и шасси.

Несущий винт 1 служит для создания подъемной силы и тяги. При вращении несущего винта летчик с помощью ручки управления вертолетом 16 через автомат-перекос может изменять направление полной аэродинамической силы несущего винта R, перпендикулярной плоскости вращения концов лопастей, и тем самым создавать составляющую Р этой силы, направленную по касательной к траектории полета. Она аналогична силе тяги воздушного винта поршневого самолета или силе реакции газовой струи реактивного самолета и может меняться по величине в зависимости от угла наклона несущего винта, а следовательно, полной аэродинамической силы R.

Изменение величины аэродинамической силы несущего пиита осуществляется рычагом общего шага 17, с помощью которого производится перемещение вертолета в вертикальной плоскости (спуск и подъем).

В фюзеляже 2 вертолета расположены кабина для экипажа и пассажиров, поршневой двигатель 3 с системой передачи (трансмиссией) к главному редуктору 7 и баки с горючим н маслом.

В кабине экипажа сосредоточено все управление вертолетом и двигателем, в том числе: ручка управления вертолетом, рычаг общего шага несущего винта, ножное управление (педали), управление триммерами, системы управления двигателем, приборы и агрегаты, размещенные как на приборной доске, так и в других местах кабины, и другое оборудование вертолета.

Рычаг общего шага связан с дроссельной заслонкой двигателя. Это необходимо для того, чтобы при изменении шага несущего винта, т. е. при изменении нагрузки на двигатель, изменять газ так, чтобы обороты двигателя были постоянными. Поэтому рычаг общего шага несущего винта называют рычагом «шаггаз».

Трансмиссия на вертолете состоит из редуктора двигателя с муфтой включения и приводами на вентилятор и главный вал.

Главный редуктор вертолета через автомат-перекос и втулку связан с лопастями несущего винта, а через вал, расположенный в хвостовой балке, промежуточный редуктор и концевой вал, расположенный в концевой балке, связан с хвостовым редуктором 15 и рулевым винтом.

Рулевой винт служит для погашения реактивного момента, передаваемого от несущего винта на фюзеляж, а также для поворота вертолета вокруг вертикальной оси. Втулка рулевого винта механически связана с педалями ножного управления 18. Перемещая педали, летчик меняет общий шаг рулевого винта и изменяет тем самым величину развиваемой им тяги TV.

В полете требуется координированное действие всем;1 тремя органами управления в кабине — ручкой управления, рычагом «шаг-газ» и педалями.

Шасси. Вертолет имеет неубирающиеся шасси с передним колесом.

Источник

Другие вертушки

Недавно французская компания Conseil & Technique запатентовала линзообразные роторы, которые предлагает ставить на аэротакси вместо привычных лопастных винтов, удерживающих в воздухе вертолеты. Французский проект — не единственная попытка доработать вертолетный винт: воздушный транспорт продолжает развиваться, и разработчики постоянно пытаются либо обойти ограничения классических лопастных винтов, либо «проапгрейдить» его, чтобы оснащенный им аппарат мог решать какие-то специфические задачи. Рассказываем, зачем нужны лопасти в виде сабель и насколько удачна идея установить на их концах реактивные сопла.

Напасти лопастей

Традиционно несущие винты винтокрылых летательных аппаратов — вертолетов, автожиров, конвертопланов — лопастные. Раскрученные лопасти захватывают воздух и отбрасывают его вниз, создавая над собой зону пониженного давления, а под собой — повышенного. Таким образом создается подъемная сила для полета.

Несущие винты также оснащаются автоматами перекоса, которые позволяют менять угол атаки лопастей в зависимости от их положения в пространстве. Благодаря этому можно калибровать подъемную силу несущего винта внутри окружности, описываемой лопастями. Так на винте формируется движущая сила, которая обеспечивает горизонтальный полет винтокрылой технике. Чтобы сдвинуть вертолет вперед, вам нужно увеличить подъемную силу винта сзади и уменьшить спереди, и наоборот.

На вертолетах, в отличие от винтовых самолетов, несущие винты вращаются с постоянной частотой, а скорость и высота полета меняются за счет изменения угла установки лопастей. Это меняет сопротивление винта, и чтобы поддерживать частоту его вращения, нужно регулировать подаваемую двигателем мощность. В целом увеличение угла установки лопастей приводит к росту подъемной силы и скорости движения аппарата, однако происходить бесконечно это не может.

У лопастных винтов есть несколько серьезных ограничений, которые и пытаются обойти разработчики альтернативных конструкций. Одно из них — одновременные срыв потока, волновой кризис и обратное обтекание. Дело в том, что во время горизонтального полета лопасти воздушного винта с одной стороны движутся навстречу воздушному потоку, а с другой — по его направлению. В результате этого подъемная сила на правом и левом секторах винта не равны.

В зависимости от конструкции вертолета в горизонтальном полете может случиться так, что линейная скорость внешней части лопастей во встречном воздушном потоке будет околозвуковой, а в исключительных случаях и сверхзвуковой. Это может приводить к резкому падению подъемной силы на этих участках лопастей и неконтролируемым вибрациям.

Одновременно на внешних частях лопастей, движущихся против направления горизонтального полета, будет происходить срыв воздушного потока, то есть увеличение турбулентного течения на них. Это также приводит к снижению подъемной силы и вибрациям ( флаттеру ) . В некоторых случаях они могут приводит к разрушению винта или, если вертолет выполнен по соосной схеме, к перехлесту лопастей двух вращающихся в противоположных направлениях винтов.

Наконец, внутренняя часть лопастей несущего винта, расположенная ближе к валу и движущаяся по направлению воздушного потока, будет испытывать обратное обтекание. Это будет происходить из-за скорости воздушного потока, превышающей скорость лопасти. В результате воздушный поток будет попадать на лопасть с противоположной стороны, создавая обратную подъемную силу (грубо говоря, в этой части винт перестает тянуть вверх и начинает давить вниз).

Источник

ВЕРТОЛЁТ

ВЕРТОЛЁТ, ле­та­тель­ный ап­па­рат, у ко­то­ро­го подъ­ём­ная си­ла, а так­же про­пуль­сив­ная си­ла для го­ри­зон­таль­но­го по­лё­та соз­да­ют­ся од­ним или не­сколь­ки­ми вра­щаю­щи­ми­ся не­су­щи­ми вин­та­ми (НВ). В. мо­жет за­ви­сать не­под­виж­но в воз­ду­хе, пе­ре­ме­щать­ся в про­стран­ст­ве в лю­бом на­прав­ле­нии бла­го­да­ря воз­мож­но­сти из­ме­не­ния ве­ли­чи­ны и на­прав­ле­ния рав­но­дей­ст­вую­щей аэ­ро­ди­на­мич. сил, соз­да­вае­мых НВ. Эти свой­ст­ва по­зво­ля­ют В. со­вер­шать вер­ти­каль­ный взлёт и по­сад­ку на не­под­го­тов­лен­ные пло­щад­ки ог­ра­ни­чен­ных раз­ме­ров (кры­ша до­ма, па­лу­ба ко­раб­ля и т. п.). При от­ка­зе дви­га­те­лей В. мо­жет про­дол­жать по­лёт, сни­жа­ясь с не­боль­шой вер­ти­каль­ной ско­ро­стью в ре­жи­ме ав­то­ро­та­ции (при этом ло­па­сти НВ вра­ща­ют­ся за счёт энер­гии на­бе­гаю­ще­го по­то­ка).

В. клас­си­фи­ци­ру­ют: по на­зна­че­нию (мно­го­це­ле­вые, пас­са­жир­ские, транс­порт­ные, бое­вые, вер­то­лё­ты-кра­ны и др.) и взлёт­ной мас­се (сверх­лёг­кие, лёг­кие, сред­ние, тя­жё­лые); по ти­пу при­во­да НВ; по чис­лу НВ (од­но-, двух- и мно­го­вин­то­вые) и их вза­им­но­му рас­по­ло­же­нию (про­доль­ные, со­ос­ные, по­пе­реч­ные), от че­го за­ви­сит тип управ­ле­ния и ба­лан­си­ров­ки В. (см. табл. на стр. 188); по ти­пу взлёт­но-по­са­доч­ных уст­ройств (су­хо­пут­ные, ам­фи­бии). Уни­каль­ные лёт­ные ха­рак­те­ри­сти­ки В. обу­сло­ви­ли их ши­ро­кое при­ме­не­ние в во­ен. и гражд. це­лях. Вер­то­лёт­ный парк ми­ра к 2001 на­счи­ты­вал ок. 48 тыс. шт.

Гражд. В. пред­на­зна­че­ны для пе­ре­воз­ки пас­са­жи­ров и гру­зов, вы­пол­не­ния строи­тель­но-мон­таж­ных и с.-х. ра­бот, обес­пе­че­ния мед. по­мо­щи и об­ществ. безо­пас­но­сти, про­ве­де­ния ава­рий­но-спа­са­тель­ных ра­бот, мо­ни­то­рин­га ок­ру­жаю­щей сре­ды, аэро­фо­то­съё­мок, ту­ше­ния по­жа­ров, пат­ру­ли­ро­ва­ния до­рог, неф­те- и га­зо­про­во­дов, про­ве­де­ния ан­ти­тер­ро­ри­стич. опе­ра­ций, ле­до­вой раз­вед­ки при про­вод­ке су­дов и др.

Во­ен. В. со­сто­ят на воо­ру­же­нии ар­мей­ской и мор. авиа­ции 140 стран ми­ра. Ши­ро­ко ис­поль­зу­ют­ся для де­сан­ти­ро­ва­ния войск, пе­ре­воз­ки во­ен. тех­ни­ки и разл. гру­зов, по­ра­же­ния бро­не­тан­ко­вой тех­ни­ки, на­зем­ных ук­ре­п­ле­ний, жи­вой си­лы, для бое­вой под­держ­ки войск, про­ве­де­ния возд. раз­вед­ки, эва­куа­ции ра­не­ных, обес­пе­че­ния свя­зи и управ­ле­ния вой­ска­ми, борь­бы с под­вод­ны­ми лод­ка­ми, про­ве­де­ния ра­дио­ло­ка­ци­он­но­го над­зо­ра. Бес­пи­лот­ные В. слу­жат для про­ве­де­ния на­блю­де­ния, раз­вед­ки, мо­ни­то­рин­га и др. за­дач.

Типы управления вертолёта Схема вертолёта Ми-8T: 1 – кабина пилотов; 2 – двигатели; 3 – вентилятор; 4 – несущий винт; 5 – главный редуктор; 6 – стабилизатор; 7 – промежуточный редуктор. Рис. В. С. Давыдова

Раз­ли­ча­ют В. с ме­ха­нич. и ре­ак­тив­ным при­во­да­ми НВ. На В. с ме­ха­нич. при­во­дом кру­тя­щий мо­мент, не­об­хо­ди­мый для пре­одо­ле­ния со­про­тив­ле­ния вра­щаю­щих­ся ло­па­стей, пе­ре­да­ёт­ся ва­лу НВ че­рез гл. ре­дук­тор и транс­мис­сию от дви­га­те­лей (га­зо­тур­бин­ных или порш­не­вых), ус­та­нов­лен­ных в фю­зе­ля­же. У В. с ре­ак­тив­ным при­во­дом кру­тя­щий мо­мент соз­да­ёт­ся си­лой ре­ак­ции га­зов, вы­те­каю­щих из ре­ак­тив­ных дви­га­те­лей или со­пел, ус­та­нов­лен­ных на кон­цах ло­па­стей. В ка­че­ст­ве ре­ак­тив­ных дви­га­те­лей ис­поль­зу­ют­ся пря­мо­точ­ные возд.-ре­ак­тив­ные, пуль­си­рую­щие, жид­ко­ст­ные, тур­бо­ре­ак­тив­ные и др. дви­га­те­ли. К ре­ак­тив­ным со­плам сжа­тый воз­дух по­да­ёт­ся от тур­бо­ком­прес­со­ра, ус­та­нов­лен­но­го в фю­зе­ля­же, по воз­ду­хо­во­дам че­рез вал НВ и ло­па­сти. Сис­те­ма ре­ак­тив­но­го при­во­да не по­лу­чи­ла рас­про­стра­не­ния из-за вы­со­ко­го рас­хо­да то­п­ли­ва (по срав­не­нию с ме­ха­нич. при­во­дом). С та­ким при­во­дом строи­лись экс­пе­рим. В. раз­лич­но­го на­зна­че­ния, в т. ч. вин­то­кры­лы, а так­же вы­пус­ка­лись ма­лые се­рии лёг­ких В. Наи­бо­лее рас­про­стра­не­ны В. од­но­вин­то­вой схе­мы с ме­ха­нич. при­во­дом (см. схему Ми-8Т), со­став­ляю­щие св. 90% от всех В. В Рос­сии та­кие В. вы­пус­ка­ют­ся Моск. вер­то­лёт­ным за­во­дом им. М. Л. Ми­ля (Ми-34, Ми-8, Ми-17, Ми-24, Ми-26, Ми-28, Ми-38), фир­мой «Ка­мов» (Ка-60, Ка-62), Ка­зан­ским вер­то­лёт­ным за­во­дом «Ан­сат»; за ру­бе­жом – фир­ма­ми: Bell Helicopter Textron, Inc., Boeing Helicopter Co., Construzione Aeronauti­che Giovanni Agusta SpA, Eurocopter, Robinson, Sikorsky Aircraft, Westland Aircraft Ltd.

У двух­вин­то­вых В. вин­ты вра­ща­ют­ся в про­ти­во­по­лож­ных на­прав­ле­ни­ях и ре­ак­тив­ные кру­тя­щие мо­мен­ты урав­но­ве­ши­ва­ют­ся, что не тре­бу­ет (в от­ли­чие от од­но­вин­то­вых В.) до­пол­нит. за­трат мощ­но­сти на при­вод ру­ле­во­го уст­рой­ст­ва.

На В. со­ос­ной схе­мы не­су­щие вин­ты рас­по­ло­же­ны на раз­ных уров­нях для пре­дот­вра­ще­ния схлё­сты­ва­ния ло­па­стей. Та­кие В. име­ют мень­шие га­ба­рит­ные раз­ме­ры по срав­не­нию с В. др. схем, что обу­сло­ви­ло их при­ме­не­ние в ка­че­ст­ве ко­ра­бель­ных В. Се­рий­но вы­пус­ка­ют­ся отеч. В. со­ос­ной схе­мы разл. ве­со­вых ка­те­го­рий (взлёт­ная мас­са до 12,6 т), раз­ра­бо­тан­ные на фир­ме «Ка­мов» (Ка-226, Ка-27, Ка-31, Ка-32, Ка-50, Ка-52).

У В. про­доль­ной схе­мы (напр., Chinook-46) при го­ри­зон­таль­ном по­лё­те зад­ний НВ на­хо­дит­ся в по­то­ке, соз­да­вае­мом пе­ред­ним НВ, что ухуд­ша­ет лёт­но-тех­нич. ха­рак­те­ри­сти­ки В.; для умень­ше­ния это­го воз­дей­ст­вия зад­ний винт В. рас­по­ло­жен вы­ше пе­ред­не­го. Пер­вым отеч. В. про­доль­ной схе­мы был Як-24 («Ле­таю­щий ва­гон»), соз­дан­ный в ОКБ А. С. Яков­ле­ва в нач. 1950-х гг. В по­пе­реч­ной двух­вин­то­вой схе­ме (близ­ка к схе­ме са­мо­лё­та) НВ рас­по­ло­же­ны на по­пе­реч­ной от­но­си­тель­но фю­зе­ля­жа оси и со­еди­не­ны с ним с по­мо­щью крыль­ев или ферм. По этой схе­ме бы­ли по­строе­ны В. кон­ст­рук­ции Г. Фок­ке (Гер­ма­ния), И. П. Бра­ту­хи­на (СССР), а так­же са­мый тя­жё­лый в ми­ре В. Ми-12 (гру­зо­подъ­ём­ность до 40 т, взлёт­ная мас­са 97 т). Двух­вин­то­вая схе­ма с пе­ре­кре­щи­ваю­щи­ми­ся вин­та­ми (син­хроп­тер) яв­ля­ет­ся пре­дель­ным ва­ри­ан­том по­пе­реч­ной схе­мы – с ми­ним. рас­стоя­ни­ем ме­ж­ду вин­та­ми. В. та­кой схе­мы вы­пус­ка­ют­ся не­боль­шой се­ри­ей фир­мой «Ka­man Aerospace Corp.» (США); их взлёт­ная мас­са не пре­вы­ша­ет 5,2 т. Мно­го­вин­то­вые В. (от 3 до 20 вин­тов) раз­ра­ба­ты­ва­лись и ис­пы­ты­ва­лись на ран­нем эта­пе раз­ви­тия вертолётостроения. Кон­ст­рук­то­ров при­вле­ка­ла воз­мож­ность ис­поль­зо­ва­ния од­но­тип­ных кон­ст­рук­тив­ных эле­мен­тов для соз­да­ния В. боль­шой гру­зо­подъ­ём­но­сти.

Управ­ле­ние В. осу­ще­ст­в­ля­ет­ся не­су­щим вин­том по­сред­ст­вом ав­то­ма­та пе­ре­ко­са (АП), по­зво­ляю­ще­го из­ме­нять ве­ли­чи­ну и на­прав­ле­ние тя­ги НВ, а так­же из­ме­не­ни­ем тя­ги ру­ле­во­го вин­та (или дру­го­го ру­ле­во­го уст­рой­ст­ва). Для улуч­ше­ния ди­на­мич. ус­той­чи­во­сти по­лё­та на В. ус­та­нав­ли­ва­ет­ся хво­сто­вое опе­ре­ние (ки­ли, ста­би­ли­за­то­ры и др.). Макс. ско­рость го­ри­зон­таль­но­го по­лё­та В. дос­ти­га­ет 400 км/ч, крей­сер­ская – 290 км/ч; даль­ность по­лё­та до 800 км; ста­ти­че­ский по­то­лок до 4 км и бо­лее, ди­на­ми­че­ский – до 12 км. По­лез­ная на­груз­ка се­рий­ных В. со­став­ля­ет от 0,4 т (лёг­кие В.) до 25 т (тя­жё­лые В.).

Пер­вый В., спо­соб­ный со­вер­шать по­сту­па­тель­ный по­лёт, по­стро­ен П. Кор­ню (Фран­ция) в но­яб. 1907. В 1912 Б. Н. Юрь­е­вым впер­вые соз­дан В. од­но­вин­то­вой схе­мы и изо­бре­тён ав­то­мат пе­ре­ко­са. В СССР н.-и. и экс­пе­рим. ра­бо­ты по соз­да­нию В. про­во­ди­лись с 1926 в ЦАГИ под рук. Юрь­е­ва. В 1930 соз­дан В. ЦАГИ 1-ЭА кон­ст­рук­ции А. М. Че­рё­му­хи­на, дос­тиг­ший в 1932 ре­корд­ной вы­со­ты по­лё­та 605 м. Пер­вый отеч. В., пред­на­зна­чен­ный для се­рий­но­го про­из-ва (В. «Оме­га» кон­ст­рук­ции И. П. Бра­ту­хи­на), по­стро­ен в 1941 в МАИ. Круп­ное се­рий­ное про­из-во В. в СССР на­чалось с вы­пус­ка Ми-1 (1948) и Ми-4 (1952). В Рос­сии се­рий­ное про­из-во В. осу­ще­ст­в­ля­ют Ка­зан­ский вер­то­лёт­ный за­вод, ОАО «Ро­ст­вер­тол» (г. Рос­тов-на-До­ну), Улан-Удин­ский авиац. за­вод, Ку­мер­тау­ское авиац. про­из­водств. пред­при­ятие, Ар­сень­ев­ская авиац. ком­па­ния «Про­гресс» и ПО «Стре­ла» (г. Орен­бург).

Источник